El espacio es un elemento fundamental en la estructura de las desigualdades en América Latina, ¿los economistas están atentos a esto?
El tiempo y el espacio son dos caras de la misma moneda, como bien definió Einstein en su teoría de la relatividad. Sin embargo, nosotros las consideramos como distintas dimensiones del mundo, ya que la percepción humana está restringida. Debido a nuestras limitaciones, nuestras investigaciones, objetivos de investigación y percepciones son solamente una pequeña parte de la realidad. Los economistas, al estudiar la escasez de recursos en el mundo, pueden captar muy bien la dimensión del tiempo. Aun así, hay pocos análisis sobre la importancia del espacio y de los límites que este impone a nuestras vidas a diario.
Para ilustrar, uno puede pensar sobre el dinero (uno de los principales objetos de estudio del economista). El dinero tiene el concepto de tiempo intrínseco, ya que cada compra genera una deuda que tocará pagar en un momento posterior. Otros conceptos económicos, como la tasa de interés y el retorno de la inversión (el famoso payback), ni siquiera tienen sentido sin considerar el tiempo como una variable importante. Pero ¿a qué viene el espacio en estos conceptos? ¿La distancia entre los objetos no es importante? Una de las personas que atendió este problema común a muchos análisis económicos, fue el geógrafo brasileño Milton Santos. El autor también admitió que la geografía, su área de especialidad, también prestaba poca atención a la dimensión del tiempo y su obra trató de corregir este problema.
En el medio a la teoría pura y la práctica, queda la comprensión de que la desigualdad es uno de los mayores problemas en América Latina. La diferencia de ingresos y riqueza entre los más ricos y los más pobres es enorme. Además, no hay perspectivas temporales de reducción de estos dilemas sociales, ya que hay poca redistribución del ingreso en los impuestos y las desigualdades multidimensionales han ido avanzando sin freno.
Antes de meternos en los problemas del espacio y de la movilidad urbana, conviene explicar por qué las desigualdades sociales son un problema tan grave. Para eso, es necesario analizar el mundo de manera multidimensional y entender que las ventajas en una dimensión también pueden significar ventajas en otras. Es decir, aquellos que tienen más ingresos probablemente cuentan con una situación más favorable en varias otras dimensiones, como la educación, la salud, la seguridad y el transporte; tendiendo a perpetuar la desigual realidad. Esto, sin duda, parecerá injusto a aquellos que creen que los seres humanos merecen igualdad de oportunidades. Las dimensiones son interdependientes y poseen relaciones de causa y efecto que se confunden en el tiempo y en el espacio.
La verdad es que, para hablar sobre la dimensión del espacio, también podríamos tocar en temas relacionados a la producción y a la industria, por ejemplo, la logística. Pero esto queda para un próximo artículo, vamos a hablar sobre la movilidad urbana.
En los viajes que hacemos a diario, perdemos tiempo. Antes de la pandemia, nos tocaba irnos del trabajo o de la casa a la escuela, ir por las compras, reunirnos con amigos, ir al médico o millones de otras cosas. Cuando perdemos tiempo, perdemos dinero. Por ende, este es un tema importante para la economía.
Al observar los distintos estratos, nos damos cuenta de que los más pobres son los más afectados, ya que, en promedio, tardan más haciendo los viajes rutinarios y acaban haciendo menos viajes por día en comparación a los más ricos. Por ejemplo, el tiempo que tarda Nico (con ingresos bajos) en llegar al trabajo puede ser el mismo tiempo que tarda Valentina (con ingresos altos) en llegar al trabajo, recoger a los niños en la escuela, ir por las compras y hacer una cita con su doctor. Esto solo perpetúa las desigualdades existentes. Bueno, hay más: Nico tiende a gastar proporcionalmente más de sus ingresos con transporte que Valentina, o, tal vez, él incluso deje de viajar por falta de dinero. Los viajes de Nico también tienden a ser más largos en materia de distancias y en peores situaciones de comodidad y seguridad (asaltos y accidentes) en comparación con Valentina. En un momento como el de la pandemia del coronavirus, la diferencia entre Nico y Valentina se amplía aún más, ya que Nico está más expuesto al virus cuando utiliza los medios de transporte a los que tiene acceso.
Al fijarse en América Latina, observamos un complejo proceso histórico de ocupación del espacio. A diferencia de Europa, que tuvo el crecimiento esparcido en varias comunidades, la ocupación de los europeos en América fue bien concentrada. El resultado de esto se puede ver intuitivamente con la alta proporción de población en las capitales latinoamericanas. A lo largo del siglo XX, la urbanización, debido a diferentes políticas, siguió aumentando y de manera desordenada en la región. Actualmente, alrededor del 80% de la población de América Latina vive en áreas urbanas (la mayor proporción entre las grandes regiones del mundo). Se espera que esta cifra alcance el 90% en los próximos años (ONU-Hábitat).
La alta interdependencia entre personas en un determinado espacio tiende a impulsar desigualdades a lo largo del tiempo. En este sentido, el precio de la tierra es una variable fundamental. Cuando existe concentración de actividades en las regiones centrales, característica común de las principales metrópolis latinoamericanas, las áreas centrales son mucho más caras y están ocupadas por personas de estratos más altos. Debido a la mejor infraestructura y circulación de ingresos, estas se convierten en el lugar de trabajo de los pobres.
No obstante, existen economías de escala – es decir, el aumento de la producción debido a la división del trabajo en las grandes ciudades que reduce el costo promedio de los productos – que además de ser importantes para el crecimiento económico, abaratan la provisión de infraestructura social (como el saneamiento y el agua). Por tanto, la planificación es necesaria. Uno puede argumentar que es deseable una alta densidad, ya que se reducen los costos para ofrecer servicios públicos en diferentes dimensiones. Sin embargo, al virus de la desigualdad gusta de las grandes ciudades esparcidas en el espacio. Esto, infelizmente, es el estándar en América Latina.
Cuando no se planifica, se vive en un círculo vicioso: la oferta de trabajo se concentra en zonas con mayor oferta de bienes y servicios, mientras que la expansión urbana, ocupación de tierras más lejanas (más baratas), lleva a la gente a vivir cada vez más lejos, dependiendo de la disponibilidad y precio del terreno. En estos casos, la demanda inmediata de los individuos, por necesidades latentes, es la oferta de transporte al lugar donde necesitan trabajar (es decir, de la periferia hacia el centro). Cuando este enfoque se convierte en una prioridad política (lo que es común), se generan más incentivos para el aumento de la concentración de puestos de trabajo en áreas centrales y esto también provoca el aumento de la expansión urbana hacia áreas periféricas. Es decir, la inercia con relación al funcionamiento del transporte público conduce al agravamiento y perpetuación de los problemas de ineficiencia y desigualdad.
Por ejemplo, los habítantes de Río de Janeiro son testigos de que el sistema de buses y metro fueron desarrollados para conectar las áreas periféricas al Centro y a la zona Sur (la zona más rica) de la metrópoli. Antes de la pandemia, alrededor de 2 millones de personas iban de la periferia hacia el centro todos los días. En cambio, el camino contrario es poco utilizado (no hay motivo para que los ricos salgan del centro hacía la periferia). No hay oferta de bienes, servicios, ni calidad urbana, como forestación, en la periferia. Pero hay líneas de tren hacia al centro de la ciudad. Con el aumento de hogares, existe una fuerte tendencia de que las personas ocupen zonas aún más alejadas al centro. Al mismo tiempo, sigue aumentando la necesidad de acudir a él para trabajar.
Vamos a hablar del ejemplo de Río de Janeiro, pero esta es una cuestión común a toda América Latina. Según el INRIX Global Traffic Scorecard 2019 (índice que mide los problemas de congestión en las grandes ciudades), América Latina tiene cuatro de las cinco ciudades más congestionadas del mundo (Bogotá, Río de Janeiro, Ciudad de México y São Paulo). Otras grandes ciudades, como Santiago y Buenos Aires, también tienen problemas de congestión constante, que refuerzan las desigualdades urbanas existentes.
No se sabe si la persistencia de los problemas de movilidad urbana se da por el desconocimiento de los urbanistas o por el interés de alguien. Pero una de las partes interesadas no son los empresarios de autobuses (aunque no se dan cuenta de esto). Con la expansión urbana, cada vez más, el usuario medio del transporte público tiene menores ingresos y recorre mayores distancias. En otras palabras, hay más resistencia al aumento de billetes y a los aumentos de los costos del combustible. Por esta razón, existe una crisis en los sistemas de autobuses en varias metrópolis de América Latina.
Para la quiebra del círculo vicioso, es necesario pensar en soluciones multidimensionales. Debemos buscar formas de ofrecer bienes, servicios e infraestructura en las periferias. Por tanto, es importante que existan posibilidades de utilizar el transporte activo (a pie y en bicicleta) como una prioridad. Por ejemplo, la construcción de aceras anchas en las periferias es una política económica con una alta probabilidad de éxito. También es necesario reforzar las interconexiones entre las periferias mediante el transporte público. Es un proceso a largo plazo, ya que los bienes y servicios tienden a concentrarse en grandes centros. Pero con las conexiones y las inversiones entre las periferias, eso puede cambiar. Así, los ciudadanos tienen una ciudad cercana a donde viven, sin tener que hacer grandes desplazamientos, y todos ganan.
Para los empresarios de autobuses, una ciudad compacta (como se definió anteriormente) también sería una cosa buena. Estamos acostumbrados a pagar un boleto por viaje. En el modelo centro-periferia, los viajantes suelen pagar por un viaje de 2 horas, en el cual ellos se deparan con buses abarrotados ya que muchas personas toman la misma ruta. En un modelo centro-centro, en cada paradero habría entrada y salida de personas, lo que permitiría que nunca se llenasen los autobuses. Además, la ganancia sería mayor, por el mismo motivo.
Un buen sistema de transporte activo, y público, genera externalidades positivas – es decir, efectos beneficiosos generados por aquellos que no utilizan los medios de transporte tradicionales, generando menos contaminación y menos automóviles en las calles (lo que justifica inversiones estatales) –, el transporte individual (automóvil) provoca externalidades negativas. Los automóviles provocan atascos, contaminación atmosférica, acústica y visual, accidentes y desigualdades. Por tanto, aumentar los impuestos sobre circulación de coches es una medida con resultados sociales positivos, a pesar de la resistencia existente.
En el mundo, son cada vez más habituales los peajes urbanos, el ensanchamiento de aceras en lugar de aparcamientos y la imposición de impuestos a los coches que circulan por vías congestionadas en hora punta (Santiago es un ejemplo al respecto). Se requiere observar las buenas prácticas que existen en el mundo y pensar en soluciones integradas para la reducción de las desigualdades latinoamericanas. Estas soluciones deben involucrar el fomento del transporte activo, la planificación inteligente y la distribución del ingreso, entre otras cosas. Para soluciones multidimensionales, realmente necesitamos entender que el tiempo y el espacio son dos caras de la misma moneda.
Biblio:
Guilherme Szczerbacki Besserman Vianna, doutorando pelo IPPUR-UFRJ. É mestre em economia pela UFF e graduado pela UFRJ. Especializado em mobilidade urbana, trabalha em consultoria de planejamento urbano e estudos de viabilidade econômica.
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